Историческая справка об освоении реки Амур и 125 летия образования ФБУ «Администрация Амурского бассейна внутренних водных путей»
История освоения рек Амурского бассейна уходят корнями глубоко в историю Российского государства. Все экспедиции российских первооткрывателей приамурских земель, положивших начало присоединению Дальнего Востока к России, проходили по рекам бассейна. Василий Поярков со своими спутниками в 1644 году спустился по притоку Амура — реке Зее и основал в месте ее впадения в реку Амур Усть-Зейский пост. В этом месте в 1858 году был основан город Благовещенск, а 160 км ниже находится поселок Поярково.
В 1649 году Хабаров с отрядом в 70 человек отправился из Якутского острога вверх по Лене и Олёкме и далее по Амуру, от впадения в него реки Урки до даурского городка Албазино. Весной 1650 года Хабаров вернулся в Якутск с отчётом и за подмогой, а осенью 1650 года при втором походе, взяв Албазино, Хабаров продолжил сплав по Амуру ниже Зеи, Буреи, Сунгари и Уссури. Плавание отряда казаков по Амуру с зимовками продолжалось в 1951-1952 годах. Во время зимовки в Ачанском острожке, 24 марта 1951 года на русский отряд напал большой маньчжурский отряд численностью до 2000 конных с 6 пушками. Русские разбили маньчжуров в сражении у Ачанского острога, который располагался на левом берегу протоки Серебряная вблизи озера Болонь (ныне здесь нанайское село Ачан Амурского района Хабаровского края. Оставив Ачанский острог, Хабаров с отрядом поплыл вверх по Амуру выше Сунгари. За время второго похода отряд Хабарова одержал многочисленные победы над местными даурскими и дючерскими князьями. В походе Хабаров составил «Чертёж реке Амуру», который стал первой схематической картой Приамурья, а также собрал немало информации о народах, проживающих возле Амура. Результатом этого похода является принятие коренным приамурским населением русского подданства. В приамурского первопроходца Ерофея Хабарова назван город Хабаровск.
Красив, могуч и величав Амур — главная река бассейна. Он не оставляет равнодушными никого. Восхищались своенравной рекой не только русские землепроходцы. Поразил Амур и воображение Антона Павловича Чехова, который по пути на Сахалин в 1890 году проплыл по Амуру и написал следующие строки: «Описывать такие красоты, как амурские берега, я совсем не умею, пасую перед ними и признаю себя нищим. Как их опишешь? Представьте себе Сурамский перевал, который заставили быть берегом реки. Скалы, утесы, тысячи уток и всяких носатых каналий». Длина реки Амур от места слияния рек Шилка и Аргунь до устья 2824 километра, с притоками Онон и Шилка—4279 километров, а длина с Аргунью (Хайларом)—4444 километра.
Большой вклад в развитие судоходства и освоение земель Приамурья внес граф Н.Н. Муравьев, в сентябре 1847 года назначенный губернатором Восточной Сибири. Он хорошо понимал значимость выхода России к Тихому океану и поддержал начало исследования устья Амура. Занимался этим Г.И. Невельской, который в 1849 году был назначен командиром парохода «Байкал». При исследовании устья Амура им были обнаружены фарватеры в лимане реки и пролив между Сахалином и материком. Именно Невельской основал первое русское поселение вблизи Амура в заливе Счастья — Петровское зимовье. С разрешения Н.Н. Муравьева он поднял русский флаг на мысе Куенда в устье Амура в честь нового поселения Николаевского (впоследствии — город Николаевск-на-Амуре). Так мирным путем огромнейшая территория Приамурья, Приморья и Сахалина фактически была закреплена за Российской империей.
Юридически же это произошло немного позднее. В январе 1854 года император Николай I предоставил Н.Н. Муравьеву право вести переговоры с китайским правительством о разграничении восточных окраин империи и разрешил переправу войск по Амуру. Переговоры продолжались четыре года и завершились в мае 1858 года заключением Айгуньского трактата, по которому Амур стал границей с Китаем. Муравьев получил за это титул графа Амурского.
Г.И. Невельской высочайшим повелением был назначен начальником Амурской экспедиции для дальнейшего исследования этого края. А в марте 1852 года в соответствии с указом императора о необходимости освоения реки Амур начались подготовительные работы по организации Амурской экспедиции. Осенью 1851 года флотские офицеры капитан 2-го ранга П.В. Казакевич и лейтенант А.С. Сбигнев провели обследование рек Ингоды, Аргуни и Шилки, которые показали, что последняя по всему течению имеет глубину не менее трех футов (около метра) и пригодна для плавания судов с небольшой осадкой. 14 (27) мая 1854 года из Сретенска по Шилке на Амур отправился первый пароход «Аргунь» под командованием лейтенанта Александра Сгибнева, который повел за собой караван для освоения реки и прилегающих территорий. Этим рейсом открылось паровое судоходство на Амуре. Первый сплавной караван состоял из парохода «Аргунь», шести лодок, четырех вельботов, восемнадцати баркасов, тринадцати барж, шести плашкоутов и двадцати девяти плотов, при этом на Шилке и на Амуре не было никакой судоходной обстановки и не было никакой карты бассейна. 31 мая 1854 года экспедиция вступила в воды Амура.
Тридцать дней продолжался рейс. Пароход «Аргунь», построенный в Сретенске, дошел до низовьев Амура и стал первым кораблем Военно-Морского флота России в верхнем и среднем течении реки. После этого никто уже не сомневался в судоходности Амура, вполне доступного для плавания на всем его протяжении. А в 1855 году с моря вверх по Амуру поднялся пароход «Надежда». Летом 1855 года состоялся второй сплав, доставивший 3456 человек не только для обороны устья Амура, но и для начала освоения реки — главной транспортной артерии Приамурья, для заселения ее берегов.
На всем протяжении реки стали устанавливать казачьи посты. Обустройство их и обслуживание требовало доставки различных грузов, продовольствия и медикаментов. Но дорог как таковых еще не было — только накатанные колеи, да и те в плачевном состоянии. Поэтому стоимость перевозки грузов по земле была порой в 5-10 раз дороже самих грузов. В этих условиях единственным приемлемым транспортом был водный. А это требовало интенсивного развития судоходства. Поэтому в 1855 году правительство приобрело за границей для эксплуатации на Амуре пароходы «Амур» и «Лена». В 1857 году по реке ходило уже пять казенных пароходов, в 1860-м — восемь, в 1870-м — 12. В отличие от других речных бассейнов России, первоначально для Дальнего Востока строились государственные пароходы, поскольку необходимость освоить реку, заселить ее берега, обеспечить выход к морю были именно государственной задачей. Водный транспорт развивался главным образом за счет паровых судов, построенных в Америке, Англии и Голландии. Благодаря их использованию сокращались время в пути и стоимость перевозок.
Владельцы частных пароходов начали объединяться и создавать товарищества. Первая компания была образована в январе 1858 года. Организовал ее самый богатый человек России Дмитрий Егорович Бенардаки, который имел 16 заводов, пароходства на Волге, доходные дома в столице, золотые прииски в Сибири. Но суда компании — «Феодосия», «Иннокентий», «Орус» — потерпели крушение, был утрачен и ценный груз. И это были не единственные потери судовладельцев. Мало того, что реки Амурского бассейна, в отличие от многих рек европейской части России, отличались своенравным характером, быстрым течением, извилистостью фарватера, каменистостью перекатов, малыми глубинами. Так еще они были и плохо изучены. А капитаны не владели в должной мере путевой обстановкой. Тем не менее, в 1871 году было учреждено пароходство «Бенардаки и Ко», переименованное затем в «Товарищество Амурского пароходства». В 1892 году оно было преобразовано в «Амурское общество пароходства и торговли».
Благодаря интенсивному судоходству по Амуру и его протокам оживились отношения между различными населенными пунктами региона, ускорилось заселение Приамурья переселенцами из Центральной России, стали развиваться торговля, лесная и золотодобывающая промышленность. Организуются грузопассажирские, почтовые и буксирные линии главным образом для сплава и перевозки леса, пристани-гавани.
Первые попытки облегчить судоходство на реках Амурского бассейна предпринимались в 1880 году, когда впервые судовладельцы попытались провести углубление уссурийских перекатов, позднее — на реке Шилке и Верхнем Амуре. Правда, эффект оказался незначительным, поскольку специальной техники для землечерпания не было. Применялись традиционные выправительные работы: для воздействия на поток зимой возводились временные сооружения. Хозяйственное освоение рек Амурского бассейна, рост числа судов требовали должного обеспечения безопасности движения, так как судоходство осуществлялось капитанами и лоцманами, как правило, на основе личного опыта и знаний, которые накапливались годами. Да и габариты на отдельных реках требовали увеличения. Недостаток глубин усложнял условия судоходства, суда подолгу задерживались на мелководье, происходили поломки корпусов, что вело к порче груза, длительными простоями в ремонтах. Все острее и острее вставал вопрос о необходимости проведения комплекса работ по обеспечению безопасных условий судоходства.
В 1894 году на Амур с целью его исследования для составления предложений и проектов по улучшению судоходных условий по Амуру от Покровки до Хабаровска был командирован специальный отряд Ведомства путей сообщения под названием «Экспедиция по исследованию реки Амур». Работы Экспедиции продолжались два года. На основании этих исследований и старых съемов военно-топографического отдела были изданы первые навигационные лоцманские карты от Покровки на Верхнем Амуре до Николаевска-на-Амуре.
Первые работы по обстановке указательными и предостерегательными знаками на реках Амурского бассейна были предприняты в начале 1895 года по почину съезда судовладельцев на средства, поступавшие от навигационного попудного сбора с перевозки грузов. Эти работы, включавшие в себя обстановку судовых ходов на Шилке и Верхнем Амуре, велись несколькими партиями, возглавляемыми капитанами пароходов и лоцманами.
В 1896 году «Экспедиция по исследованию реки Амур» в качестве одного из трех отделений вошла в состав созданного временного Управления работ по улучшению судоходных условий рек Амур, Шилка и Уссури, которое было создано в структуре Управления работ по изысканиям Амурской железной дороги МПС.
Задачей вновь образованного Управления было содействие скорейшему и успешному передвижению с помощью казенного флота грузов для строившихся в то время Забайкальской и Уссурийской железных дорог. С 1 января 1898 года временное Управление работ по улучшению судоходных условий рек Амур, Шилка, Уссури решением МПС «для заведывания рек Амурского бассейна в техническом отношении и судоходного на них надзора» было преобразовано в постоянное Управление водными путями Амурского бассейна. Оно располагалось в г. Благовещенске. Во главе управления стоял управляющий, назначаемый Министерством путей сообщения, ему подчинялись начальники линейных участков. Под началом главного инженера управления находились технический флот и затоны. Управление занималось укреплением речного путевого хозяйства, установкой судоходных знаков, проведением углубительных работ.
При проверке Управлением водных путей Амурского бассейна ранее установленных по инициативе судовладельцев навигационных знаков выяснилось, что они не отвечают требования к образцам, установленным Министерством путей сообщения. В результате их частично заменили, частично уничтожили. В ведении Управления были реки Шилка, Аргунь, Амур и Уссури. Водные пути общей протяженностью 4 448 верст, были разделены на четыре участка и двенадцать дистанций. В 1898 году были изданы навигационные (лоцманские) карты рек бассейна — Амура, Зеи и Шилки.
В 1899 году амурский флот насчитывал уже 124 парохода общей мощностью 34 тысячи лошадиных сил и 190 барж общей грузоподъемностью 62 тысячи тонн. Поэтому необходимо было продолжать работу по обозначению судового хода. На очередном съезде амурские судовладельцы настойчиво потребовали от управляющего учебным отделом МПС тайного советника Волкова и начальника Амурского водного управления А.М. Валуева озаботиться организацией открытия речного училища и введением водной инспекции с устройством береговой навигационной обстановки.
Развитию судоходства в бассейне по прежнему мешали неудовлетворительные условия плавания, отсутствие хорошей путевой обстановки. Описание рек, обстановка фарватера знаками производились бессистемно, от случая к случаю. А камнеуборочные, землечерпательные и выправительные работы вообще не проводились. Ночная обстановка отсутствовала, и пароходы ходили только днем, в результате чего работали малопроизводительно. Все это плюс начавшееся строительство Амурской железной дороги заставило администрацию Приамурья обратиться к правительству России с просьбой о создании на Амуре постоянной организации, которая решала бы задачи улучшения судоходных условий на реках бассейна. В свою очередь Министерство путей сообщения обратилось в Государственный Совет с представлением об устройстве «Управления водными путями Амурского бассейна».
3 января 1900 года император Николай II утвердил мнение Государственного Совета об учреждении особого Управления водными путями Амурского бассейна и его штата с 1 января 1900 года. Таким образом, этим решением ведомственный статус Управления был повышен до государственного, что подчеркивало важность обеспечения безаварийного судоходства в бассейне Амура и обещало более весомое и своевременное финансирование из государевой казны. С созданием государственного управления задачи, стоящие перед ним, значительно увеличились, выросли темпы решения насущных вопросов по обеспечению безопасности судоходства.
К началу навигации 1900 года протяженность водных путей сообщения, находящихся в ведении Управления водными путями Амурского бассейна, составляла 4448 верст и в дальнейшем непрерывно возрастала. Обслуживание речных путей осуществлялось Сретенским, Благовещенским, Хабаровским и Николаевским участками, которые, в свою очередь, разделялись на 12 дистанций. С первых дней была поставлена задача обеспечивать безопасные судоходные условия на дальневосточных реках. Для этого создали экспедиции по описанию рек и речных перекатов, наметили меры по их углублению, начали работы по уборке камней с фарватеров, землечерпанию и выправлению речных русел.
Управлению водных путей были переданы десять пароходов — «Хабаровск», «Благовещенск», «Сретенск», «Владивосток», «Амазар», «Газимур», «Амур», «Сунгари», «Онон», «Ингода» — и шесть паровых катеров. Приобретался за границей и строился в собственных судоремонтных мастерских Благовещенска и Сретенска технический флот, в состав которого в начале века входили шесть землечерпательниц, три камне и карчеподъемницы и 19 шаланд.
Путейцы Амура имели собственную типографию, где издавались руководства по улучшению судоходства, печатались и вывешивались на пристанях бюллетени о состоянии водного режима на реках бассейна, составлялись и издавались ежегодные отчеты о деятельности управления. В 1900 году путейцы Амура выставили на магистральных реках бассейна 2060 различных судоходных обстановочных знаков (створ). На протяжении 3818 верст из 4448 верст речных путей, обслуживаемых Амурским водным управлением, действовала судоходная обстановка. В 1900 году начались, а на следующий год были закончены работы по устройству освещаемой обстановки на Амуре ниже Хабаровска до Николаевска-на-Амуре. Освещаемая судоходная обстановка того времени — это керосиновые лампы и фонари. Их ежедневно в вечернее время зажигали и устанавливали бакенщики, в ведении которых находились 3-4 створных береговых или плавучих знака. Каждый вечер в любую погоду они подгребали к ним на своих лодках, чтобы зажечь керосинки, а утром тушили. В 1902 году появилась судоходная обстановка на Зее.
Деятельность Управления в отношении судового надзора, согласно инструкции Министерства путей сообщения России, состояла в техническом осмотре судов перед выпуском их в плавание, в контроле береговой обстановки, составлении лоцманских карт, наблюдении за соблюдением правил судоходства, в расследовании аварий, учете и статистике грузопассажирского движения по рекам Амурского бассейна, а также в проверке знаний и дипломировании судоводителей и механиков. Для этого в 1901 году в управлении были введены должности инспектора судоходства и двух его помощников. В своей деятельности они замыкались на начальника управления.
В период с 1901 по 1904 год специалистами Управления были исследованы и описаны реки Амур, Уссури, Зея, Шилка, Аргунь, Сунгари, Бурея, Селемджа, Амгунь, Тунгуска и Урми, многие озера и второстепенные притоки. По всем речным магистралям были составлены и изданы судоходные карты, которые поставили судовождение на научную основу. Карты стали пособием дальневосточным речникам, так как включали в себя указание фарватеров, затруднительных участков, лимитирующих перекатов. Лоцманские карты, изданные Амурским водным управлением, помогли судоводителям увеличить грузоперевозки в бассейне и уменьшить количество аварий.
Амурские путейцы понимали, что великая речная магистраль восточной окраины России должна иметь надежный и глубокий выход в Тихий океан. С первых дней деятельности бассейнового управления изучались и описывались фарватеры Амурского лимана. Уже к 1902—1903 годам были исследованы и обставлены знаками Южный и Северный фарватеры в устье Амура. Завершением работ в лимане стало издание двухтомной книги «Бар реки Амур и его нижнее течение», написанной П.П. Чубинским и изданной в 1905 году в Санкт-Петербурге.
В 1903 году военный морской транспорт «Камчадал» с осадкой 13 футов (4 метра), идя в кильватер парохода «Благовещенск» Амурского водного управления, впервые в истории судоходства по Амуру свободно дошел до Хабаровска и беспрепятственно вернулся обратно. Этим рейсом путейцы Амура доказали, что на всем протяжении нижнего течения реки могут ходить морские суда со значительной осадкой, что коммерческое каботажное судоходство способно связать через Амур промышленные центры края с побережьем Охотского моря и островом Сахалин.
Самым главным препятствием для судоходства на реках амурского бассейна долгое время были многочисленные камни и целые каменные гряды, а на отдельных участках некоторых рек фарватер преграждали сплошные подводные скалы. До 1902 года камни и препятствия с затруднительных перекатов судовых ходов убирали вручную зимой и летом, но желаемого результата это не давало. Лишь в навигацию 1902 года уборку камней попытались механизировать, начала работать первая камнеподъемница. В 1905 году их имелось уже три.
Землечерпательные работы на реках бассейна начались еще в 1898 году, когда в Управлении появились первые два снаряда — «Шилка» и «Амур». В 1901 году прибыл третий земснаряд «Золотой Рог», в 1903-м — «Аргунь», в 1904 году — «Амурский-5», в 1905-м — «Амурский-6». Работы велись по двум направлениям: работа в затонах и работа на перекатах. Первые были крайне необходимы в условиях Амурского бассейна, так как создавали условия для зимовки флота. Но главными были, конечно, работы на перекатах для увеличения глубин на транзите. В течение 14 лет в руслах Шилки и Амура было разработано 78 прорезей и извлечено более 110 тысяч кубометров грунта. Удалось углубить 43 переката и 17 затонов. В связи с небольшой производительностью земснарядов и необходимостью выполнить максимальное количество работ на перекатах, размеры прорезей делались минимальные: длиной — 350-400 метров, шириной — около 30 метров.
Снаряды «Шилка» и «Амур» имели первоначально прямоугольную форму корпуса. В результате они испытывали значительное сопротивление воды при буксировке. Приходилось приделывать приставные «носы» к корпусам земснарядов. А в 1906-1907 годах к корпусам были приклепаны постоянные железные носовые образования.
В 1904 году в период русско-японской войны коллектив Управления выполняет оборонное задание: судоремонтники Благовещенского затона переоборудуют путейские и коммерческие пароходы «Газимур», «Амазар», «Третий» и «Хилок» в канонерские лодки, а шесть крупных металлических барж превращают в плавучие батареи. в «Отчете Управления водных путей Амурского бассейна» за 1905 год написано что «Все работы по созданию плавучих батарей с момента получения заказа и до выхода первой батареи на пробные стрельбы были выполнены всего за 100 дней». Для несения патрульной и вспомогательной службы по транспортировке плавучих батарей были мобилизованы на военную службу вместе со своими судами экипажи путейских пароходов «Хабаровск» и «Благовещенск», капитаны которых были знатоками лоции Амурского лимана. Вместе с военными моряками путейские команды разделяли все тяготы военного времени. Многие путейские специалисты и капитаны путейских судов за значительный вклад в оборону Приамурья в период русско-японской войны были награждены орденами и медалями.
Большое пополнение флота Амур получил в период после русско-японской войны — в 1907 — 1910 годах. За этот период для судоходства на Амуре построено более 30 судов и 70 барж. Они строились в Финляндии, Германии, Бельгии, Голландии, а также на отечественных судоверфях — Сормовском и Воткинском заводах. Суда на Амур доставлялись морем секциями с последующей сборкой на месте. С 1895 по 1911 год количество судов в Приамурье возросло почти в пять раз, в том числе и самоходного. Большую часть флота по-прежнему строили с деревянными корпусами. В 1914 году в Амурском бассейне было уже 285 пароходов мощностью 53,4 тысяч лошадиных сил, 76 мелких моторных судов и 343 баржи общей грузоподъемностью 130 тысяч тонн.
Наряду с улучшением судоходных свойств рек велось строительство пристаней в Суражевке, Благовещенске, Хабаровске, Джалинде, Черняево и близ Николаевска-на-Амуре — в Маго. Для судов Министерства путей сообщения Управлением были сделаны затоны в Сретенске (Муравьевский), Благовещенске и Хабаровске. Для их благоустройства провели землечерпательные работы, выбрав 254 тысячи кубометров грунта. В 1910 году было выставлено 2608 знаков, и судоходная обстановка действовала на протяжении 4025 верст. В 1914 году на Амуре и его притоках судоходными знаками было обставлено 5480 верст, из них на 4040 верстах действовало ночное освещение путевой обстановки, что позволяло транспортным судам ходить по рекам и днем, и ночью. Также экипажи путейских судов и рабочие дистанций на пограничных участках рек бассейна помогали пограничной страже и таможенной охране в борьбе с распространенной на Амуре до революции контрабанде и в охране восточной границы России. С этой целью экипажам путейских судов было выдано оружие.
После революции 1917 года и издания декрета «О земле» по которому все земли и воды, имеющие общегосударственное значение, перешли в исключительное пользование государства. На основании декрета о национализации флота от 5 февраля 1918 года весь флот и путейские подразделения были переданы в состав государственных речных пароходств. На Амуре национализацию флота организованно провели в мае 1918 года. На 10 мая в составе Амурского национального флота было 255 судов и пять земснарядов. 24 мая 1918 года образовано Управление Амурского национального водного транспорта. В ходе революционных событий Управление неоднократно претерпевало различного рода преобразования в структуре и системе подчинения. Законом ДВР от 20 февраля 1922 года на Дальнем востоке образована Дирекция по управлению Амурским государственным водным транспортом. С 1 мая 1922 года Амурское водное управление было выделено в самостоятельную хозяйственную единицу с подчинением дирекции Амурского государственного водного транспорта. После установления на Дальнем Востоке Советской власти дирекция была преобразована в правление Амурского государственного водного транспорта. Водное управление входило в его состав на правах хозяйственной единицы, а с 1 декабря 1923 года оно было преобразовано в самостоятельное Управление внутренних водных путей с непосредственным подчинением Москве. С 28 июня 1925 года Управление стало полностью самостоятельным органом Наркомата путей сообщения на Дальнем Востоке.
В 1925 году Управлением было обставлено освещаемой судоходной обстановкой 455 километров пути, начались выправительные, камнеуборочные и землечерпательные работы, возвращались к жизни изношенные путейские пароходы и технический флот, стали проводиться изыскательские работы.
С самого начала существования Управления водных путей Амурского бассейна в состав обслуживаемых путей входила и река Сунгари, по которой сначала доставлялись грузы для строительства КВЖД, а затем ходили суда, обслуживающие дорогу и принадлежащие КВЖД населенные пункты. Обслуживание пограничных водных путей велось по совместному соглашению с финансовым участием обеих сторон. Но в 1925 году китайские власти вынесли решение о запрете плавания по Сунгари судам не под китайским флагом. Этот запрет автоматически распространился и на суда КВЖД, которая была совместным советско-китайским предприятием. В итоге путейцы Амурского водного управления были вытеснены из Сунгари.
В 1928 году путейцы приступили к углублению Артиллерийской протоки в Хабаровске для создания акватории строившегося судоремонтного завода. Было вынуто свыше 337 тысяч кубометров грунта. Путейцы помогали речникам в создании дамбы, защищающей от ледохода зимующие на акватории завода суда. В тело дамбы было уложено около 500 тысяч кубометров грунта и камней. Образовалась акватория, способная вместить до 250 судов. В 1930 году акватория затона была подготовлена к зимовке и ремонту судов. С помощью новой техники путейцы Амура углубили затоны в Сретенске, Благовещенске, Малышеве и обеспечили подходы к крупным портам и пристаням бассейна.
В январе 1930 года Амурское водное управление было воссоединено с управлением Амурского речного пароходства. В 1932 году в Управлении для ведения работы на местах организованы районные секторы пути в Благовещенске, Хабаровске и Николаевске-на-Амуре. На основании приказа народного комиссара водного транспорта СССР от 23 марта 1937 г N152 Амурское водное управление вышло из состава Амурского речного пароходства и стало называться Управлением внутренних водных путей Амурского бассейна. К 1940 году протяженность водных путей бассейна на которых была судоходная обстановка выросла до 7847 километров, из них 5287 км были с освещаемой обстановкой и 4578 км с гарантированными габаритами. С 1934 года численность персонала Управления выросла в три раза и к 1940 году в Управлении работало полторы тысячи человек. В 1947 г Управление внутренних водных путей Амурского бассейна было переименовано в Амурское бассейновое управление пути.
До 1931 г Амурское водное управление, а затем Амурское бассейновое управление пути находилось в ведении Народного комиссариата путей сообщения СССР, с 1931 г Народного комиссариата водного транспорта СССР, с 1939 г Народного комиссариата речного флота СССР, с 1946 г Министерства речного флота СССР, с 1953 г Министерства морского и речного флота СССР, с 1954 г Министерства речного флота СССР, а с 1956 г Министерства речного флота РСФСР.
В 1989 году приказом Министерства речного флота РСФСР Амурское бассейновое управление пути преобразовано в производственное объединение (ПО) «Водные пути Амурского бассейна», а в 1991 году в государственное предприятие (ГП) «Водные пути Амурского бассейна». В 1995 году на основании Постановления Правительства РФ от 05.01.1995 № 12 и приказа Департамента речного транспорта от 18.02.1995 г № 8 ГП «Водные пути Амурского бассейна» преобразовано в «Амурское государственное бассейновое управления водных путей и судоходства» (Управление «Амурводпуть»), а 14 июля 1998 Службой речного флота РФ Амурское государственное бассейновое управление водных путей и судоходства преобразовано в Государственное учреждение «Амурское государственное бассейновое управление водных путей и судоходства» (ГУ «Амурводпуть»).
25 марта 2005 г согласно Распоряжения Росморречфлота от 03.03.2005 г №ВР-43-р ГУ «Амурводпуть» преобразовано в Федеральное государственное учреждение «Амурское государственное бассейновое управление водных путей и судоходства» (ФГУ «Амурводпуть»), а 13 мая 2011 г ФГУ «Амурводпуть» переименовано в Федеральное бюджетное учреждение «Амурское государственное бассейновое управление водных путей и судоходства» (ФБУ «Амурводпуть»). Согласно Распоряжения Росморречфлота № АД-41-р от 20.02.2013 г с 15 марта 2013 г учреждение преобразовано в Федеральное бюджетное учреждение «Администрация Амурского бассейна внутренних водных путей» (ФБУ «Администрация Амурводпуть»).
